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En France on a pas de pétrole...

der-richter

En effet, il y en a. Plus d'actualité mais l'un de mes préférés, Jean Bertin:

Jean Bertin est né le 5 septembre 1917 à Druyes-les-Belles-Fontaines (Yonne). Après des études à Polytechnique (Promotion 1938) et à l'Ecole Nationale Supérieure de l'Aéronautique, il entre en 1944 à la SNECMA dont il devient le Directeur Technique adjoint chargé des Etudes Spéciales sur les moteurs et la propulsion.

On lui doit à cette époque bon nombre d'inventions remarquables, comme par exemple celle de l'inverseur de poussée qui équipe aujourd'hui la presque totalité des moteurs d'avions à réaction.

Très impressionné par le dynamisme et la créativité des industriels américains qu'il a comme modèles, il prend congé du Corps des Ingénieurs de l'Air et quitte la SNECMA le 1er octobre 1955 pour fonder sa propre société : BERTIN & CIE.

La société BERTIN & CIE nait officiellement le 27 février 1956. C'est Gabriel Voisin, pionnier de l'aviation et grand ami de Jean Bertin qui héberge alors la société, rue des Pâtures à Paris.

Les premières réalisations de BERTIN & CIE portent sur l'étude de silencieux d'avions, et c'est en réalisant ce type d'étude qu'un ingénieur de la société "redécouvre" par hasard en 1957 le phénomène d'effet de sol, ou "coussin d'air".

Cette découverte, associée à celle des jupes souples ouvre la perspective à de nouveaux moyens de transport, puisque le coussin d'air, en permettant de déplacer une charge sans frottement, autorise à s'affranchir de... la roue !

Dès lors, les recherches en matière de transport sur coussin d'air sont menées dans trois directions, avec les Terraplanes (aéroglisseurs terrestres), les Naviplanes (aéroglisseurs marins), et surtout l'Aérotrain, dont le premier prototype circule à la fin de l'année 1965.

Jean Bertin n'a alors de cesse de se battre pour qu'une ligne commerciale d'Aérotrain soit construite en France. Il en obtient des garanties formelles au début de 1974, mais l'Etat se retire finalement du projet le 17 juillet suivant.

Jean Bertin ne résiste pas au choc de ce désistement. Gravement malade, il meurt à Neuilly sur Seine le 21 décembre 1975.

http://www.jean-bertin.fr/index.php?category/Biographie

Voici une vidéo de présentation de l'Aérotrain réalisée par la société Bertin & Cie (petit pincement au coeur...):

x6g8eq_l-aerotrain-bertin-cie-1976_tech

Videos bonus:

http://www.dailymotion.com/video/xkni83_archimede-trajectoire-jean-bertin-arte-novembre-2002_tech

http://www.ina.fr/art-et-culture/mode-et-design/video/AFE86000477/perspectives-1970-metro-teleguide-villes-verticales-aerotrain.fr.html

http://www.youtube.com/watch?v=VI31pf1FMtc&feature=related

Il est pas beau l'I80-250?

pili

C'était lui ou le TGV.

der-richter

Parce qu'on nous l'a présenté comme ça. J'aime beaucoup le TGV, mais le fait est qu'il ne remplit pas exactement le même cahier des charges que l'Aérotrain.

patton

bientôt le train à sustentation magnétique

frelon

J'ai travaillé en stage chez Bertin... sacrée boite, avec un putain de savoir faire...

à l'époque déjà en 1983 on pensait fabriquer du pétrole à partir de bois et d'énergie électrique... 8)

nimzegin

Infrastructures trop chères pour l'aérotrain, paysages défigurés, trop de béton ...

Il reste je crois quelques vestiges du côté d'Orléans ?

der-richter

Regardez le documentaire, vous avez tout faux. En 1969 au moment de l’érection de la voie de l'Aérotrain on estimait le coût de cette infrastructure 2 à 3 fois moins chère qu'une voie de train à grande vitesse -et c'est sans compter les coûts d'entretiens. Pas d'electification, pas d'expropriation (mais un équivalent de droit de passage du genre ligne à haute tension), etc, etc...

Il reste 16 Km de voie du coté de Saran, on peut la voir depuis la RN20 ou depuis la ligne Paris-Orléans. Pas plus choquant qu'une voix TGV, voir moins...

Aujourd'hui il faut regarder du coté du Maglev ou le Transrapid pour ce qui est de la locomotion guidée à sustentation.

ultra-pink-noise

C'était une bonne idée l'aérotrain, bien plus en avance que le TGV, plus moderne, plus pratique, il défigure moins le paysage, ne modifie pas les terrains ou presque, la SNCF a du prendre peur, les constructeurs de train, de rail, de ligne électrique ont du copiner fortement avec les gouvernements pour étouffer l'aérotrain dans l'œuf, c'est dommage, le train est bruyant a cause des frottements avec les rails, les lignes TGV coupent le paysage, coupent les terrains, elles sont grillagées, fermées, le ballaste mérite un entretien, les lignes aussi ...

La France aurait pu être en avance grâce a l'aérotrain, qui aurait pu être largement amélioré depuis son invention.

frelon

l'avantage à l'époque du TGV par rapport à l'aérotrain, c'est qu'il pouvait utiliser aussi le réseau des trains ordinaires

De plus, l'aérotrain était limité à l'époque par sa capacité inférieure à celle d'un avion.Cependant, je trouve criminel l'abandon de la ligne Paris-Orléans...

jipi

Bah ouais, pas d'bol pour l'aérotrain, il fonctionnait au pétrole...

lapin

Pas de pétrole ? mais des richesses dans le schiste qui tôt ou tard sera mis en exploitation ......

ultra-pink-noise

A l'électricité aussi, ou au gaz .... le choix des motorisations étaient multiples.

frelon

et les locomotives diesel de la SNCF, elles consomment quoi? 8)

ultra-pink-noise

Pour que nous continuions a respirer un air pollué encore plus longtemps ... super.

ultra-pink-noise

et les locomotives diesel de la SNCF, elles consomment quoi? 8)

Des piles 1,5v ! :

der-richter

On peut toujours faire rouler un TGV sur une voie normal, comme le TVG Atlantique entre Tours et Bordeaux. Le truc c'est que sa vitesse commerciale est alors celle d'un train de grande-ligne normal, où est l’intérêt? Le coût actuel d'une voie adapté c'est entre 8 M€ et 66M€ du Km.

De plus, l'aérotrain était limité à l'époque par sa capacité inférieure à celle d'un avion.Cependant, je trouve criminel l'abandon de la ligne Paris-Orléans...

Les fréquences prévues étaient de l'ordre d'un train toutes les 2 minutes. Un genre de métro interurbain. Pour les coûts d'exploitation au Km j'ai pas trouvé de chiffres, mais j'imagine que ça devait largement rivalisé avec l'avion, surtout au vu des contraintes actuelles dans les aéroports si l'on considère que les aérogares se seraient situées en ville.

ultra-pink-noise

De plus, l'aérotrain était limité à l'époque par sa capacité inférieure à celle d'un avion.Cependant, je trouve criminel l'abandon de la ligne Paris-Orléans...

Les fréquences prévues étaient de l'ordre d'un train toutes les 2 minutes. Un genre de métro interurbain.

La SNCF est puissante, les concepteurs aussi géniaux soient-ils de l'Aérotrain n'ont jamais pu avoir le poids nécessaire pour contrer la SNCF et ses amis du rail.

Pourtant, la SCNF a ajouté les lignes TGV pour avoir la possibilité de rouler vite, coupant le paysage en morceau, fabriquant aussi une barrière infranchissable a part avec un pond, les lignes de l'aérotrain auraient étés largement plus pratiques, il était possible de passer dessous sans aucune modification des infrastructures.

der-richter

Le TGV 001 fonctionnait à quoi? De plus comme indiqué dans le documentaire il existait plusieurs options de motorisation.

jipi

A l'électricité aussi, ou au gaz .... le choix des motorisations étaient multiples.

Faudra alors qu'on m'explique l'intérêt d'une structure en béton s'il faut y ajouter des câbles par dessus.

ultra-pink-noise

A l'électricité aussi, ou au gaz .... le choix des motorisations étaient multiples.

Faudra alors qu'on m'explique l'intérêt d'une structure en béton s'il faut y ajouter des câbles par dessus.

Il n'y avait pas de prévision pour un câblage par le dessus, mais des contacts dans le rail central.

La structure en béton prenait moins de place qu'une voie ferrée pour le TGV, ça aurait pu être bien plus simple a construire avec une machine automatique, pour le TGV, ballaste, traverse, rail, poteau, ligne .... contre un support en béton ou tout est incorporé.

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