Reste que vous la connaissez la procédure de base?
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Procédures opérationnelles en cas de détournement d’avion
D’après les procédures opérationnelles, la FAA doit contacter le NMCC lorsqu’un avion semble victime d’un détournement. Il existe trois indices d’alerte particulièrement révélateurs : l’avion dévie de son plan de vol, le contact radio est interrompu ou le transpondeur est éteint (le transpondeur est un appareil électronique qui permet l’identification de l’avion sur l’écran de l’aiguilleur du ciel, et qui indique sa position et son altitude exactes ; il permet aussi d’envoyer un signal d’alerte codé à quatre chiffres en cas de détournement). Si l’un de ces indices apparaît, le contrôleur aérien essaie de contacter le pilote afin de régler le problème. Si le pilote ne répond pas de façon nominale ou si on ne peut pas rétablir rapidement le contact radio, la FAA doit requérir l’assistance du NMCC.
Il faut noter qu’il n’appartient pas à la FAA de déterminer si un avion est effectivement détourné. Les instructions données aux contrôleurs aériens sont en revanche sans équivoque : « Si vous ne savez pas si une situation présente un danger réel ou potentiel, considérez-la comme une urgence avérée. » En d’autres termes, traitez un détournement possible comme un détournement réel.
Les règlements militaires stipulent que « dans le cas d’un détournement d’avion, la FAA doit informer le NMCC dans les plus brefs délais ». Le NMCC chargera alors le NORAD de faire décoller - en scramble - un ou deux chasseurs en alerte sur la base aérienne la plus proche afin d’intercepter l’avion suspect. Glen Johnson, rédacteur au Boston Globe relatant les explications fournies par le major Mike Snyder, porte-parole du NORAD, précise ce qui suit :
« Lorsqu’on intercepte un avion, on l’aborde par phases progressives. En approche, pour attirer l’attention du pilote, l’avion de chasse peut balancer les ailes, faire une passe frontale devant l’appareil. En dernier ressort, il peut tirer quelques obus traceurs le long de l’axe de vol de l’avion, voire, dans certaines circonstances, l’abattre avec un missile. ».
Abattre un avion est un acte très grave auquel le pilote ne peut procéder qu’après autorisation du Pentagone. Il est important de bien faire la distinction entre la destruction d’un avion et une interception qui est une intervention de routine ainsi que l’a mentionné le major Snyder. On compte en moyenne une centaine d’interceptions par an. Le rapport de la FAA a ainsi fait état de soixante-sept interceptions entre septembre 2000 et juin 2001.
En outre, une interception est très rapide. Ainsi que le général Ralph Eberhart, commandant le NORAD l’explique en octobre 2002, il faut à la FAA une minute pour contacter le NORAD lorsqu’elle détecte quelque chose d’anormal. Il suffit au NORAD de quelques minutes pour envoyer des intercepteurs en n’importe quel point des États-Unis. D’après le site Internet de l’US Air Force, les appareils peuvent aller n’importe où en si peu de temps parce qu’un F15 « atteint normalement une altitude de huit mille neuf cents mètres deux minutes et demie seulement après l’ordre de décollage », après quoi il vole à trois mille kilomètres à l’heure.
Pour être précis, il faut souligner que les explications d’Eberhart furent précédées du mot « à présent » ; il disait donc qu’à présent, la FAA met environ une minute pour contacter le NORAD et qu’à présent, celui-ci est en mesure d’envoyer des avions de chasse n’importe où aux États-Unis en quelques minutes à peine. Eberhart insinue donc que les procédures sont plus rapides depuis le 11 Septembre. Si cette affirmation est exacte, elle pourrait être confortée en comparant le temps de réaction du NORAD pour lancer l’interception d’un avion avant et après le 11 Septembre.
Il ne m’est pas possible d’effectuer une telle étude. Le rapport de la commission d’enquête sur le 11 Septembre ne fait état d’aucune comparaison ni allusion à quelque vérification d’une telle amélioration des procédures. Je suis personnellement convaincu que rien n’a changé. Cette conviction s’appuie en partie sur un document de 1998 qui avertissait les pilotes que tout avion conservant un comportement anormal « risquait de se retrouver avec deux (avions de chasse) dans son sillage dans les dix minutes ».
Ce n’est pourtant pas ce qui s’est produit le 11 Septembre. Le premier avion de ligne détourné, le vol AA11, a montré à 8h14 ce matin-là, les signes évidents d’un possible détournement, et malgré cela, lorsqu’il a percuté trente-deux minutes plus tard la tour nord du World Trade Center, aucun intercepteur n’avait reçu d’ordre de décollage. Les trois autres vols détournés avaient, eux aussi, signalé leur détournement, et on aurait eu largement le temps de les intercepter. Quelqu’un a de toute évidence enfreint les procédures opérationnelles. Des observateurs ont avancé que quelqu’un avait donné des ordres de non-intervention qui ont bloqué la mise en œuvre des procédures opérationnelles.
http://www.mdes.org/Les-trois-versions- ... s-des.html
Voilà, vous la connaissez à présent.
