Une petite expérience simple, respirez à coté d'un diésel et a coté d'une essence ... une des deux est plus incommodante.
Pour une fois, j'approuve UPN. Le principe même du brûleur à mazout est polluant, bruyant et générateur de vibrations.
parce qu'elle autorise une augmentation du taux de compression et, par là, une réduction des émissions de CO2, l'injection directe ne permet pas un mélange air-carburant aussi homogène que l'injection indirecte classique. Il en résulte des zones de sur-richesse qui provoquent l'apparition de particules lors de la combustion.
Cette technique est plus répandue sur les diesels que sur les moteurs à essence, et nécessite de la technologie de pointe. C'est là qu'on voit qui sont les bons motoristes et les mauvais (ceux du test ci-dessus).
Sur un moteur à essence, les pressions d'injection sont beaucoup plus basses que pour un diesel. Elles n'excèdent pas les 200 bars (seulement trois bars en injection indirecte) sur les versions les plus sophistiqués, dotées d'injecteurs piézoélectriques, tandis qu'elle peuvent atteindre 2.000 bars sur les moteurs fonctionnant au gazole.
Sur certains modèles, l'injection directe permet aussi un fonctionnement en mélange pauvre, à bas régimes ou en faible accélération. La quantité d'essence injectée est alors diminuée dans ce cas de figure, pour abaisser la consommation. Afin que la combustion soit possible malgré le mélange pauvre, le carburant est injecté tout près de la bougie juste avant l'étincelle. On parle ici de fonctionnement en charge stratifié. Plus complexe et onéreuse que le fonctionnement homogène –1 g d'essence pour 14,7 g d'air-, cette technologie génère aussi des oxydes d'azote (NOx), toxiques. Elle nécessite donc souvent la pose d'un catalyseur à NOx/DeNOx, capable de convertir les oxydes d'azote, et l'utilisation d'essence pauvre en soufre pour préserver la durée de vie de cet élément.
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